TERASJABAR.ID -Hari demi hari, utang kereta api cepat Jakarta-Bandung makin menggema. Semua kalangan membicarakannya.
Soal itu mencuat setelah Menteri Keuangan (Menkeu), Purbaya Yudhi Sadewa, menolak menanggung utang kereta cepat dengan menggunakan APBN.
Ada opsi mengatasi permasalahan utang itu dengan cara restrukturisasi seperti yang disampaikan Luhut Binsar Panjaitan.
Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung (KCJB) sejak awal memang menyimpan banyak catatan kritis.
Mulai dari pembengkakan biaya, perubahan kebijakan pendanaan, hingga ketidakjelasan arah proyek yang kini dinilai lebih mirip proyek properti ketimbang transportasi publik.
Ketika diumumkan pada 2015, Presiden Joko Widodo menegaskan proyek ini tidak akan menggunakan dana Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).
BACA JUGA: Bengkak Utang Kereta Cepat, Siapa Bertanggung Jawab?
Namun pada Oktober 2021, kebijakan berubah, Presiden merestui penggunaan APBN untuk menutup pembengkakan biaya.
Dari semula Rp86,5 triliun, proyek ini membengkak menjadi Rp114 triliun, atau naik sekitar Rp27 triliun.
Konsorsium proyek ini terdiri atas PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (60%) dan Beijing Yawan (40%).
Namun di lapangan, kemampuan finansial BUMN dalam konsorsium ternyata lemah.
Banyak yang tak sanggup menyetor modal, sehingga dana APBN akhirnya digunakan untuk menopang kebutuhan modal dan menutup kenaikan biaya investasi.
Proyeksi Balik Modal yang Tak Masuk Akal
Menurut ekonom (Alm) Faisal Basri, secara bisnis proyek KCJB sama sekali tidak layak.
“Sampai kiamat pun tak akan balik modal” ungkap Faisal Basri dalam tayangan Youtube Akbar Faizal Uncensored yang tayang 3 tahun silam.
Dengan perhitungan sederhana, jika keterisian kursi hanya 50% dan harga tiket Rp250.000, proyek ini baru bisa balik modal dalam waktu 139 tahun, itu pun tanpa memperhitungkan biaya operasional dan bunga pinjaman.
Dalam skenario paling optimistis sekalipun, –100% keterisian kursi, tiket Rp350.000, dan 39 perjalanan per hari– balik modal tetap memakan waktu 33 tahun.
Bagi Faisal, ini menunjukkan “akal sehat” tidak berpihak pada proyek tersebut.
Ia menilai KCJB gagal memenuhi logika dasar transportasi cepat.
Di dunia, kereta cepat biasanya menjadi substitusi pesawat, menghubungkan dua kota besar dengan jarak minimal 500 kilometer, di mana waktu tempuh pesawat relatif singkat dan frekuensi penerbangan padat.
Jakarta–Bandung hanya berjarak 142 kilometer, dengan banyak alternatif transportasi seperti tol, bus, dan kereta konvensional.
Ironisnya, stasiun KCJB pun tidak terletak di pusat kota, melainkan di Halim dan Tegalluar. Penumpang justru harus melanjutkan perjalanan dengan moda lain menuju pusat kota Bandung.
“Akhirnya, waktu tempuh total bisa lebih lama dari mobil pribadi,” ujarnya.
Dari Proyek Transportasi ke Proyek Properti
Faisal menegaskan, KCJB bukan proyek transportasi, melainkan proyek properti terselubung. Di sepanjang jalur kereta cepat, terdapat banyak pengembangan kawasan, seperti proyek besar di Walini dan Tegal Luar.
Ia menyebut bahwa sejumlah perusahaan properti besar sudah menguasai lahan di area itu bahkan sebelum proyek dimulai.
“Proyek ini lebih untuk memfasilitasi pengembangan properti ketimbang memperbaiki sistem transportasi,” katanya.
Ia juga menyinggung bahwa beberapa nama besar di dunia properti ikut diuntungkan, sementara negara harus menanggung beban finansialnya.
Dari Jepang ke Tiongkok: Pergeseran yang Dipaksakan
Sebelum digarap Tiongkok, proyek ini sempat ditawarkan ke Jepang.
Namun Jepang menolak dengan alasan proyek tersebut tidak layak secara finansial jika dijalankan dengan skema murni business-to-business (B2B).
Jepang hanya bersedia terlibat jika ada jaminan pemerintah Indonesia.
Sebaliknya, Tiongkok menyetujui pembiayaan tanpa jaminan pemerintah, dengan pinjaman dari China Development Bank.
Namun dalam perjalanannya, proyek tetap menggunakan APBN, sebuah pelanggaran terhadap prinsip awal B2B yang dijanjikan.
“Jadi justifikasi B2B itu dibuat belakangan untuk membenarkan keputusan yang sudah salah dari awal,” ujar Faisal.
Masuk Salah, Keluar pun Sulit
Menteri BUMN Erick Thohir pernah beralasan bahwa proyek ini harus diteruskan karena sudah terlanjur 70% selesai.
Menurut Faisal, alasan itu hanya menunjukkan bahwa proyek ini sejak awal “masuk dengan cara yang salah”, sehingga keluar pun menjadi sulit.
“Kalau proyek infrastruktur sudah dimulai, sulit dihentikan. Tidak bisa separuh jalan. Kalau mangkrak, ya nol pendapatan,” katanya.
Ia menilai persoalan utama ada di proses pengambilan keputusan yang cacat: Menteri Perhubungan saat itu bahkan menolak terlibat karena tak setuju dengan proyek tersebut.
Faisal menyebut proyek ini merupakan tanggung jawab presiden secara langsung karena persetujuan dilakukan tanpa kajian komprehensif dari kementerian terkait.
Ia menilai hal itu menggambarkan lemahnya sistem pemerintahan dalam mengelola proyek strategis.
Soal Peran Menteri dan Luhut Binsar Pandjaitan
Dalam konteks yang lebih luas, Faisal menilai pemerintahan Jokowi terlalu bergantung pada sosok tertentu, terutama Luhut Binsar Pandjaitan, yang disebutnya “de facto Perdana Menteri”.
Ia menganggap kewenangan Luhut yang begitu luas, –dari urusan investasi, energi, hingga urusan transportasi– menunjukkan bahwa sistem pemerintahan tidak berjalan efektif.
“Artinya presiden tidak percaya pada menteri-menterinya yang lain. Pemerintahan yang sehat seharusnya memperkuat sistem, bukan orang,” tegasnya.
Di akhir pembicaraan, Faisal menegaskan bahwa semua kebijakan ekonomi harus kembali berpijak pada akal sehat, keadilan sosial, dan kepentingan publik.
Ia percaya bahwa kritik bukan bentuk permusuhan, tetapi upaya menjaga arah negara agar tidak tersesat oleh kepentingan sesaat.
“Masalah kita bukan pada kurangnya proyek besar, tapi pada lemahnya sistem dan keberanian untuk jujur. Kalau sejak awal masuknya salah, keluarnya pun pasti sulit,” pungkasnya.-***
